Les enjeux territoriaux de la Côte d'Azur

Aller au contenu. | Aller à la navigation

Vous êtes ici : Accueil / Les enjeux territoriaux de la Côte d'Azur / 4 : L’étalement urbain, toujours plus fort / Les coûts engendrés par l’étalement urbain et les politiques prévues pour sa régulation

Les coûts engendrés par l’étalement urbain et les politiques prévues pour sa régulation

4. Les coûts engendrés par l’étalement urbain et les politiques prévues pour sa régulation

 

L’étalement urbain engendre principalement trois types de coûts : des coûts environnementaux, des coûts économiques et enfin des coûts sociaux. Par ailleurs, pour chaque type de coût, il y a des coûts directs et des coûts induits.

 

4.1 Les coûts environnementaux


Avec l’étalement urbain, la dépense énergétique est plus importante, du fait des distances à parcourir. Le premier coût environnemental de l’étalement urbain est d’abord un effet induit. En engendrant des mobilités motorisées, les rejets de gaz à effet de serre augmentent fortement. À titre d’exemple, l’INSEE relève que plus de trois salariés sur 4 travaillent en dehors de leur commune de résidence (INSEE, 2004). Par voie de conséquence, un automobiliste français émet chaque année en moyenne 2,5 fois le poids de sa voiture en dioxyde de carbone (CO2) et la moitié de son propre poids en polluants divers (ADEME, 2005).

Par ailleurs, l’artificialisation des sols provoque le ruissellement (et donc augmente les risques d’inondation), mais empêche aussi la percolation et donc le rechargement des nappes phréatiques. Dans le même temps, les pertes floristique et faunistique s’intensifient, et on estime qu’en 20 ans, 5% des terres agricoles ont été artificialisées en France (CERTU, 2004). Enfin, le mitage urbain est directement à l’origine de l’augmentation du risque de feu de forêt.


4.2 Les coûts économiques


Ces coûts se situent à un double niveau : collectif et individuel.

Pour les ménages qui s’installent en zone périurbaine, la multimotorisation est de mise. Le poste budgétaire alloué aux dépenses pour l’automobile est multiplié par deux, voire trois dans le cas où un enfant a aussi son véhicule personnel. Les grandes distances parcourues induisent des coûts liés aux dépenses importantes de carburants et d’usure du véhicule. Ces coûts liés à l’utilisation de la voiture se placent au deuxième poste dans le budget des ménages (INSEE, 2010).

Pour la collectivité, la mise en place et la maintenance des réseaux d’assainissement, ou de services tels que le téléphone, l’eau, l’électricité, Internet, mais aussi des infrastructures routières et des transports collectifs engendrent des dépenses considérables. Desservir une population très peu nombreuse et disséminée à travers l’espace représente un défi technique et financier, mais il s’agit de missions de service public, l’équité et l’obligation d’investissement sont donc de mises.

Certains inconvénients propres aux espaces urbains denses se reportent en périphérie. Ainsi, la spéculation foncière atteint les espaces excentrés, par l’effet bien connu de l’offre et de la demande. Un processus de ségrégation socio-spatiale s’engage.


4.3 Les coûts sociaux


Tout comme le phénomène de métropolisation, l’étalement urbain induit indirectement un processus de ségrégation socio-spatiale. Selon leur catégorie socioprofessionnelle et leur âge, les populations se répartissent de manière différenciée sur le territoire.

Ce sont essentiellement les populations « hypermobiles », et donc les ménages multimotorisés qui peuvent se loger en périphérie. Ces derniers appartiennent à une catégorie de personnes qui ont les moyens financiers de disposer à la fois d’un logement individuel et de plusieurs véhicules particuliers.

D’autre part, on constate que les populations excentrées sont des ménages en milieu de cycle de vie : il s’agit de couples d’actifs ayant un ou plusieurs enfants ; les jeunes et les retraités préférant les services de proximité et les fonctions disponibles en centre-ville.

Enfin, les populations rurales tendent à être repoussées plus en avant en zones rurales profondes par les nouveaux arrivants « rurbains ».

 

4.4 Les lois SRU et dite « Grenelle 2 »


Un des premiers outils de lutte contre l’étalement urbain mis en place par le gouvernement prend corps au travers de la loi SRU. Cette loi incite les collectivités locales à maîtriser l’étalement en donnant 3 pistes d’actions prioritaires :

-          la rénovation des espaces déjà urbanisés ;

-          l’arrêt de l’avancée du front urbain en cas de stagnation de la population locale ;

-          la mise en place de documents d’urbanisme obligatoires pour mieux anticiper le devenir des territoires et mieux cibler les actions d’aménagement.

La loi d’engagement national pour l’environnement dite « Grenelle 2 », promulguée le 12 Juillet 2010, réaffirme cette volonté d’enrayer l’étalement urbain. Elle engage, en outre, les acteurs locaux à réfléchir de manière transversale aux enjeux urbains.

 

Encart 1 : Les mesures retenues dans la loi dite « Grenelle 2 »

(Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, 2011)